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　　2017年10月26日，中國制造船舶又添新兵。兩艘萬箱級集裝箱船——“長城”號與“英城”號在命名儀式后停泊在太倉港，等待投身國際遠洋航運。

　　

　　21世紀經(jīng)濟報道記者從工銀租賃航運業(yè)務(wù)負責人處獲悉，“長城”號與“英城”號是工銀租賃配合新加坡Pacific International Lines （PTE） Ltd．（下稱“太平船務(wù)”）在中國船廠揚子江船業(yè)下單訂造的，為4艘11800箱集裝箱船的第一批，該筆訂單總價值3.56億美元，單船購買價格8910萬美元，第二批兩艘船計劃于2018年初建成交付。

　　

　　此次工銀租賃與揚子江船業(yè)、太平船務(wù)的合作，采用了常規(guī)融資租賃業(yè)務(wù)模式，從單船金額和單筆業(yè)務(wù)總額看，在國內(nèi)訂單中屬于較大規(guī)模。隨著大單的頻繁涌現(xiàn)，融資租賃已漸成船舶融資最受歡迎的渠道之一。

　　

　　融資租賃助推中國制造

　　

　　從目前造船市場情況看，中、日、韓以及歐洲等國家和地區(qū)為主要參與者，目前中國船舶(24.670, 0.00, 0.00%)制造在全球已經(jīng)處于上游地位。有業(yè)內(nèi)人士指出，當前市場下商務(wù)和技術(shù)的比拼逐漸白熱化，融資條件、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新日益成為吸引船東的重要因素；而融資租賃與船舶資產(chǎn)的業(yè)務(wù)特征天然匹配，航運融資租賃在中國制造走向國際過程中，起到越來越多的推動作用。

　　

　　工銀租賃航運業(yè)務(wù)負責人楊長昆在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，對于航運企業(yè)來說，融資渠道趨于多元化。在進行融資渠道選擇時，會考慮資金成本、機會成本、交易結(jié)構(gòu)便利、稅務(wù)安排、折舊，以及企業(yè)整體財務(wù)狀況、還款靈活性等因素。在很多情況下，如果考慮租賃的折舊以及交易結(jié)構(gòu)的稅務(wù)安排，對企業(yè)降低融資成本、滿足經(jīng)營需要會起到積極作用；而租賃集“融資與融物”于一體，相比商業(yè)銀行注重企業(yè)信用狀況，租賃更注重資產(chǎn)價值以及資產(chǎn)所處行業(yè)的市場情況。近年，航運市場復蘇跡象不斷顯現(xiàn)，需求復蘇明顯。

　　

　　楊長昆指出，具體來看，中國金融租賃公司在與船東、船廠的合作中，主要起到橋梁的作用，利用金融租賃產(chǎn)業(yè)滲透能力配合中國船廠拿下訂單。目前工銀租賃擁有的全部251艘船舶中，由國內(nèi)船廠建造的船舶為187艘，占比約為75%。

　　

　　楊長昆進一步表示，工銀租賃作為融資方，但并非行業(yè)制造專家，雖然對中國制造的未來充滿信心，但目前一些高端船型如大型天然氣液化船、豪華郵輪等，中國船廠的技術(shù)仍有所欠缺。“我們也將通過融資帶動中國相關(guān)技術(shù)機構(gòu)對于高端船型市場的參與和了解，以綜合海事金融服務(wù)提供者的身份，與中國船廠共同成長。”

　　

　　航運融資租賃新周期探索新模式

　　

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的2017年三季度中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)，三季度中國航運市場持續(xù)回升，新承接訂單逐月增長，但骨干企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、營業(yè)利潤率等同步指標出現(xiàn)小幅下降，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)總體上仍將處于偏冷區(qū)間。航運業(yè)整體仍處在周期底部，未來巨大的發(fā)展空間之余也面臨較多不確定因素。

　　

　　從全球市場看，由于歐債危機、監(jiān)管要求、歐洲私募基金投機失敗等因素沖擊，2015年歐洲船舶融資銀行主動大幅縮減相關(guān)業(yè)務(wù)。雖然其仍占全球業(yè)務(wù)總量的65%以上，但近年亞洲金融力量，尤其是中資銀行異軍突起，以工銀租賃為代表的銀行系融資租賃公司，在船舶融資方面取得優(yōu)勢，業(yè)務(wù)量和資產(chǎn)規(guī)模迅速擴大。加之我國對融資租賃的政策更為寬松，未來航運融資租賃將步入成長空間巨大的新周期。

　　

　　揚子江船業(yè)董事長任元林對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，雖然造船市場仍存在不確定性，但確實有一些因素將支持長期的造船需求，例如仍將作為國際貿(mào)易主要組成部分的海運貿(mào)易、電子商務(wù)增長、中國一帶一路建設(shè)以及國際海事組織（IMO）對船舶排放標準的規(guī)章制度。

　　

　　楊長昆則認為，未來航運融資租賃發(fā)展主要面臨三方面的挑戰(zhàn)：一是近年國際航運市場持續(xù)低迷，產(chǎn)能過剩的風險和壓力突出。這要求進一步加快中國航運業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，通過提質(zhì)優(yōu)化來更好的應(yīng)對國際挑戰(zhàn)。二是客戶需求出現(xiàn)新的變化。貨主企業(yè)在整個行業(yè)鏈條中的地位更加強勢，在航運市場中的參與方式也發(fā)生了變化，他們的需求轉(zhuǎn)向了尋求運輸服務(wù)（使用船舶）而非擁有船舶的策略，為租賃公司與貨主企業(yè)、航運公司合作帶來了新的機會和模式。三是隨著市場領(lǐng)域和融資租賃公司業(yè)務(wù)規(guī)模的不斷擴大，對租賃公司內(nèi)在的資產(chǎn)管理，以及市場分析判斷等專業(yè)化能力提出更高要求。

　　

　　楊長昆告訴記者，在傳統(tǒng)融資租賃模式下，行業(yè)高峰期融資方只能掙很小的利差，紅利由船東獨享；行業(yè)低谷期的虧損和風險也無人共擔，一旦船東逾期不還或出現(xiàn)破產(chǎn)，資金方將承受巨大損失。目前在航運融資租賃方面，正在探索創(chuàng)新合作模式，將租賃公司的資金和融資優(yōu)勢，航運企業(yè)的市場、技術(shù)和管理優(yōu)勢結(jié)合起來。在行業(yè)低谷期風險共擔，航運公司也要填補一些虧損；在高峰期共享紅利，增強項目利益分配的平衡性和風險的抗周期性。

　　

　　“這種模式對租賃公司、船務(wù)公司和合作方要求更高，但目前反饋看，大家的意愿很強烈。這種聯(lián)合租賃的模式下，有錢的出錢，有技術(shù)的出技術(shù)，能管理的去管理，有市場資源的提供客戶，把航線和船舶充分利用起來，實現(xiàn)三方、四方甚至更多方的合作，充分緩釋風險，并將每個環(huán)節(jié)的專業(yè)力量組合起來，合作共贏，可以預見未來這種模式將逐漸成為航運融資租賃的主流。”楊長昆表示。

　　

　　來源：21世紀經(jīng)濟報道